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Innsbruck: Altwagenzüge der Baujahre 1908/09 waren bis 1962 im Einsatz. Harald Navé fertigte am 28. August 1959 dieses schöne Bild in der Maria-Theresien-Straße an

Straßenbahn in Österreich

Umschlaggestaltung: Ralph Hellberg unter Verwendung eines Fotos von Wolfgang Kaiser (Vorderseite) und von G. Gilnreiner/Archiv NBiK (Rückseite).

Alle Angaben dieses Werkes wurden vom Autor sorgfältig recherchiert und auf den aktuellen Stand gebracht sowie vom Verlag geprüft. Für die Richtigkeit der Angaben kann jedoch keine Haftung übernommen werden. Für Hinweise und Anregungen sind wir jederzeit dankbar.

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie, detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

Danksagung

Für die Bereitstellung von Informationen und Bildmaterial sowie für das Lesen und Korrigieren der Texte bedanke ich mich herzlich bei Bernhard Bley, Alfred Brandl, Werner Chmelar, Lambert Cipek, Thomas Fischbacher, Anton Freisinger, Ewald Göller, Friedrich Haftel, Hans Heinz Heider, Harald Herrmann, Karl Holzinger, Brigitte Kaiser, Evamaria Kaiser, Victoria Kaiser, Wilhelm Kaiser, Christian Knop, Arthur Leithner, Roman Lillich, Alfred Luft, Peter Macho, Martin Oswald, Stefan Pausch, Josef Pospichal, Gunther Spangl, Christian Stadler, Wolfgang Sternhart, Tobias Vanicek

Vorwort

Straßenbahn in Österreich – Hinter diesem kurzen Titel verbergen sich fünf Straßenbahnbetriebe mit langer und wechselvoller Geschichte. In der 1,8 Mio. Einwohner zählenden Bundeshauptstadt Wien ist das Netz heute zwar kleiner als früher, mit 173 Kilometer Ausdehnung gehört es aber immer noch zu den größten der Welt. Die steirische Landeshauptstadt Graz besitzt als zweitgrößte Stadt Österreichs (280.000 Einwohner) auch das zweitgrößte Straßenbahnnetz mit 66 Kilometern Streckenlänge, nach der Stilllegung der zweiten Achse durch das Stadtzentrum im Jahr 1971 mangelt es aber an Flexibilität im Betriebsablauf. Der drittgrößte Betrieb besteht in der oberösterreichischen Landeshauptstadt Linz, mit 200.000 Einwohnern auch die drittgrößte Stadt des Landes. Bemerkenswert sind hier die seltene Spurweite von 900 mm und die Tatsache, dass das Netz heute mit 30 Streckenkilometern die größte Ausdehnung in der Geschichte besitzt. Die Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck (130.000 Einwohner) legte zwar 1974 die Überlandlinie nach Hall still, baut aber das knapp 20 Kilometer lange Netz derzeit großzügig aus – inklusive Regionalbahn in die Nachbargemeinden Völs und Rum. Auch der Straßenbahnbetrieb in der oberösterreichischen Bezirkshauptstadt Gmunden (13.000 Einwohner) macht aktuell von sich reden, wird doch bis 2017 die Straßenbahn mit der Lokalbahn Gmunden – Vorchdorf verknüpft. Mit Eröffnung der „StadtRegio Tram“ wird Gmunden allerdings den Rang als „kleinster Straßenbahnbetrieb der Welt“ verlieren.

Neben den „klassischen“ Straßenbahnen gibt es in Österreich aber auch einige Lokal- und Bergbahnen, die wegen der Charakteristik ihres Fuhrparks und der Verknüpfung mit städtischen Netzen auch zu den Straßenbahnen gezählt werden können. Die „Badner Bahn“ fährt in Wien gemeinsam mit der Straßenbahn bis zur Ringstraße und verfügt auch in Guntramsdorf und Baden über straßenbahnmäßig trassierte Abschnitte. Die lange Zeit eigenständige und heute in die Innsbrucker Verkehrsbetriebe integrierte Stubaitalbahn startet am Innsbrucker Hauptbahnhof und erreicht über Straßenbahngleise ihre Lokalbahntrasse. Die Pöstlingbergbahn gehört mit ihren Neigungen von bis 116 Promille zu den steilsten Adhäsionsbahnen der Welt und fährt seit 2009 als Straßenbahn weiter bis zum Linzer Hauptplatz. Die Wiener Stadtbahn entstand zwar zur Gründerzeit als Vollbahn, ab 1925 erfolgte der Betrieb aber mit Straßenbahnwagen und bis 1945 gingen Züge auch auf das Straßenbahnnetz über. Auf der denkmalgeschützten Gürtelstrecke fährt heute die U-Bahn-Linie U6 mit Mittelflur-Stadtbahnzügen in dichten Intervallen.

Früher gab es auch Straßenbahnen in Baden, Mödling, St. Pölten, Ybbs, Salzburg, Dornbirn und Klagenfurt, die ich aus Platzgründen aber nur mit den wichtigsten Eckdaten und wenigen Bildern vorstellen kann. Kein Platz blieb für die Erwähnung der Lokalbahnen Ebelsberg – St. Florian und Unterach – See (sie galten ab 1938 als Straßenbahnen) sowie für die „Preßburger Bahn“, die von 1914 bis 1945 in Betrieb war und von Wien Großmarkthalle bis Schwechat teilweise als Straßenbahn trassiert war.

Erläuterungen zu den Tabellen

Um die Entwicklung des Wagenparks gut nachvollziehen zu können, sind die einzelnen Wagenserien chronologisch nach dem Jahr der Instandnahme ihrer ersten Vertreter geordnet. Maßgeblich für die Reihenfolge ist daher bei neuen Fahrzeugen das Baujahr und bei gebraucht übernommenen Fahrzeugen das Übernahmejahr (Spalte „Bemerkungen“).

In Spalte „Ausm.“ ist das Datum der Ausmusterung der letzten Vertreter der jeweiligen Bauart angeführt. Ist dem Datum „UB“ (Umbau) oder „UN“ (Umnummerierung) vorangesetzt, so sind die betreffenden Fahrzeuge mit den neuen Wagennummern (nach UB oder UN, siehe Spalte „Bemerkungen“) an passender Stelle – mit „UB“ oder „UN“ in Spalte „Baujahr“ – nochmals angeführt.

Nähere Angaben zu den in der Spalte „Hersteller“ angeführten Waggonfabriken finden Sie im Verzeichnis „Fahrzeug-Hersteller“.

Bedeutung der Abkürzungen in der Spalte „Bauart”

Grundsätzliche Angaben zur Wagenserie:

2x, 3x, 4x,.....	Anzahl der Achsen (ab 4x handelt es sich um Drehgestellwagen)
Gel	Gelenkwagen
2x + 2xGel	Doppelgelenkwagen mit zwei zweiachsigen Fahrgestellen und freischwebendem Mittelteil
ER	Einrichtungswagen
ZR	Zweirichtungswagen

In Spalte „Ax“ ist bei 2x der Achsstand, bei 3x der Achsstand der äußeren Achsen und bei Drehgestellwagen der Drehzapfenabstand angegeben.

Die Spalte „Bemerkungen“ kann folgende Angaben enthalten: Besondere bauliche Merkmale (ab Werk); bei gebraucht übernommenen Wagen Übernahmejahr und Abgabebetrieb („ex“) sowie die Wagennummern beim Abgabebetrieb (bei ehemaligen Pferdewagen die Anzahl der verwendeten Pferde, z.B. 2-Sa = zweispänniger Salonwagen); Umbauten („UB“, ein Umbau wurde öfters auch zum Anlass für eine Umnummerierung genommen); Umnummerierungen („UN“, ausgenommen innerhalb der in Spalte „Nummern“ angegebenen Wagennummern wie z. B. Zusammenfassung von Wagen mit gleicher Motorenserie in Nummerngruppen etc.); Abgabe an einen anderen Betrieb, sofern dieser die Fahrzeuge im Linienbetrieb einsetzt(e). NICHT enthalten sind UB oder UN in Arbeitsfahrzeuge sowie Abgaben an Museumsstraßenbahnen bzw. Betriebe, welche die übernommenen Fahrzeuge als Arbeits- oder Museumsfahrzeuge verwend(et)en.

Aus Platzgründen gelten für die Tabellen der Wiener Straßenbahn teilweise gesonderte Regeln. Die diesbezüglichen Angaben finden Sie im Kapitel „Der Personenwagenpark von WStB und WVB“.

Inhalt

In Graz gehörten die SGP-Zweiachser der Baujahre 1949–52 vier Jahrzehnte lang zum Stadtbild. Charakteristisch waren das leise Fahrgeräusch und die weiche Federung. Am 6. Oktober 1984 erreicht der Zug 208 + 319B als Linie E7 den Jakominiplatz

Wien 1

Ein Pferdewagen der WT fährt 1896 durch die Mariahilfer Straße stadtauswärts. Wegen der starken Steigung war bis zur Stiftgasse ein Vorspannpferd nötig.

Straßenbahn in Wien

Bereits Ende des 18. Jahrhunderts war Wien mit knapp 200.000 Einwohnern eine der bevölkerungsreichsten Städte Europas. Das städtische Leben spielte sich allerdings auf einer Fläche von nur drei Quadratkilometern ab, denn die Stadt war immer noch von der im Mittelalter entstandenen Stadtmauer samt Wassergraben und Glacis (ein 500 Meter breiter, aus strategischen Gründen unverbauter Streifen außerhalb der Mauer) umgeben. Eine weitere Expansion war daher nicht möglich, weshalb zu Beginn der industriellen Revolution die Bevölkerungszahlen in den zahlreichen Vorstädten und Vororten rasch zunahmen. Eine weitere Entwicklung der Stadt und ihrer bereits völlig überlasteten Verkehrswege war daher erst nach dem Abriss der Befestigungsanlagen möglich, den Kaiser Franz Joseph in einem Schreiben an den Innenminister vom 20. Dezember 1857 genehmigte. An die Stelle der Stadtmauer trat die 1865 fertiggestellte, 57 Meter breite Ringstraße, an der in der Folge zahlreiche Prachtbauten entstanden. Durch die Verbauung des Glacis wuchsen der nunmehrige 1. Bezirk („Innere Stadt“) mit den 1857 eingemeindeten 34 Vorstädten (zusammengefasst in den neuen Bezirken 2–9) zusammen. Da mittlerweile auch die zum Schutz der Vorstädte errichtete Befestigungsanlage (Linienwall, heute Gürtel) abgetragen war, erfolgte 1890 die Eingemeindung der angrenzenden Vororte, die als Bezirke 11–19 bezeichnet wurden. Der im Süden gelegene 10. Bezirk entstand bereits 1873 aus den außerhalb des Linienwalls gelegenen Teilen des 3. Bezirkes. 1900 entstand durch Teilung des 2. Bezirks der 20. Bezirk und 1904 kamen die links der Donau gelegenen Vororte rund um Floridsdorf als 21. Bezirk zur Gemeinde Wien. Die Einwohnerzahl betrug nun 2 Mio. (Fläche: 278 km²) und stieg bis 1918 auf den Höchststand von 2.275.000 an. Die größte Ausdehnung von 1215 km² erreichte die Stadt nach der Eingemeindung von 98 angrenzenden Orten (Bezirke 22–26) im Jahre 1938. Die meisten dieser Gemeinden kamen 1954 wieder zu Niederösterreich, einige blieben jedoch bei Wien und bilden seither die Bezirke 22 und 23. Heute leben in Wien knapp 1,8 Mio. Menschen auf einer Fläche von 415 km².

Das Straßenbahnzeitalter begann in Wien am 4. Oktober 1865, als die „Erste privilegierte Kaiser-Franz-Joseph-Pferdeeisenbahn“ ihren Betrieb aufnahm. Die vom Genfer Bauunternehmen „Schaeck, Jaquet & Comp.“ gebaute und betriebene Linie war vier Kilometer lang und führte vom Schottentor (Ring) über die Alser Straße, die Ottakringer Straße und die Taubergasse zur Hernalser Hauptstraße. Die Endstelle lag zunächst bei der Wattgasse unweit des heutigen Betriebsbahnhofes Hernals, bereits am 24. April 1866 verlängerte das Unternehmen die Linie aber um 1,6 Kilometer bis zur Vollbadgasse in Dornbach. An Fahrzeugen standen zunächst 22 Imperialwagen (geschlossene Wagen mit offenem Oberdeck) zur Verfügung und anlässlich der Verlängerung nach Dornbach wurden 1866/67 elf offene Sommerwagen angeschafft. Wegen ihres großen Gewichtes mussten alle Wagen von zwei Pferden gezogen werden („Zweispänner“).

Als die Firma aufgrund des Erfolges der Dornbacher Linie um Konzessionen für weitere Strecken ansuchte, gab es bereits weitere Konzessionswerber für Pferdetramwaylinien. Da die Stadt Wien nun die Konzessionsbedingungen verschärfte, schlossen sich die werbenden Unternehmen im November 1867 zusammen und gründeten die „Wiener Tramwaygesellschaft“ (WT). Nach einer Einigung mit der Gemeinde Wien über den weiteren Ausbau der Pferdetramway ging die Linie Schottentor – Dornbach mit 8. Mai 1868 in das Eigentum der neuen Aktiengesellschaft über.

Pferdewagen der WT am Franz-Josefs-Kai zwischen Schwedenplatz und Schottenring, rechts die Stephaniebrücke (Salztorbrücke). Der Bau der Stadtbahn hat noch nicht begonnen (um 1895).

Begegnung zweier WT-Pferdewagen an der Ecke Praterstern/Praterstraße im Jahr 1901. Die Umstellung auf elektrischen Betrieb steht unmittelbar bevor.

Noch im selben Jahr erweiterte die WT ihr Streckennetz um die Strecke Schottentor – Ring – Aspernplatz (heute Julius-Raab-Platz) – Praterstraße – Praterstern – Lassallestraße (bis Reichsbücke) und 1869 ging die Rundstrecke um die Innere Stadt („Ring-Rund“) mit dem Abschnitt Schottentor – Franz-Josefs-Kai – Aspernplatz in Betrieb. 1869 erhielten aber auch die Mariahilfer Straße sowie die Währinger Straße und die Nussdorfer Straße eine Pferdetramway und 1870 erreichte das WT-Netz den Vorort Döbling (Döblinger Hauptstraße bis Würthgasse).

Sukzessive gingen weitere Strecken in Betrieb und 1896 verkehrten bereits rund 600 Wagen auf einem 80 km langen Streckennetz. Meilensteine dieser Pionierzeit der Straßenbahn waren 1868 die Einführung von fixen Haltestellen, wenig später die Einrichtung einer Fahrzielsignalisierung (verschiedenfarbige, geometrische Figuren) und 1879 die Inbetriebnahme von leichteren Wagen, die auch von einem einzigen Pferd gezogen werden konnten („Einspänner“). Neben den anfangs verwendeten Imperialwagen und Sommerwagen etablierten sich ab 1868 auch Winterwagen (geschlossen und ohne Oberdeck; die ersten derartigen Wagen entstanden durch Umbau der Imperialwagen 1–22) und ab 1871 Salonwagen mit Sitzplätzen auf den offenen Plattformen und einem verkürzten, geschlossenen Fahrgastraum. Zwischen 1872 und 1879 experimentierte die WT mit verschiedenen Dampftramwaylokomotiven, hohe Betriebskosten und ungenügende Leistung auf Steigungsstrecken vereitelten jedoch die Einführung des Dampfbetriebes.

Mittlerweile war aber das Zeitalter der elektrischen Straßenbahn angebrochen. Nach einem dreimonatigen Probebetrieb mit zwei Akkumulatortriebwagen im Jahre 1896 konnte die WT am 28. Januar 1897 die erste mit Oberleitung betriebene elektrische Straßenbahnlinie in Betrieb nehmen. Es handelte sich dabei um die knapp zehn Kilometer lange Strecke Wallgasse (Raimundtheater) – Westbahnhof – Praterstern – Vorgartenstraße (Reichsbrücke), die das Berliner Unternehmen „Union-Elektricitäts-Gesellschaft“ mit 550 Volt Gleichstrom elektrifizierte. Die Linienführung entsprach zwischen Westbahnhof und Praterstern weitgehend der der heutigen Linie 5. Bei der Vorgartenstraße entstand eine Remise zur Einstellung und Wartung der ersten elektrischen Triebwagen, die 1896 von der Grazer Waggonfabrik kamen und die Bezeichnungen 1m – 30m (m = Motorwagen, später A1–30) erhielten. 1897/98 beschaffte die WT weitere 45 Motorwagen (31m – 40m, später A1 31–35 und A2 36–40, B 41–50, C 51–75). Von Anfang an erfolgte der Betrieb mit Beiwagen, wobei zunächst entsprechend adaptierte Pferdewagen zum Einsatz kamen.

Die nächsten Elektrifizierungen erfolgten im Zusammenhang mit dem 50-jährigen Regierungsjubiläum von Kaiser Franz Joseph I., zu dessen Ehren im Prater eine große Ausstellung stattfand. Die Arbeiten, die von der Firma Siemens & Halske durchgeführt wurden, umfassten die Umstellung der Strecke Franz-Josefs-Kai – Aspernplatz – Uraniastraße – Radetzkystraße – Löwengasse – Rotundenbrücke – Hauptallee sowie der extra für diesen Anlass erbauten Strecke vom Praterstern über die Perspektivstraße zur Rotunde (in Betrieb von Mai bis Oktober 1898). Die ebenfalls anstehende Elektrifizierung der Ringstraße musste allerdings unterbleiben, da der Magistrat der Stadt Wien dieses Vorhaben aus optischen Gründen (Oberleitungen!) untersagte. Da die Route der von der Hauptallee kommenden Züge aber über den Ring führte, musste diese Linie mit speziellen Fahrzeugen betrieben werden. Bei den in Hamburg gebauten Triebwagen der Type C lud sich während der Fahrt im Oberleitungsbetrieb ein Akkumulator auf, der dann bei der Fahrt über die Ringstraße den nötigen Strom für die Fahrmotoren lieferte.

Die „Bau- und Betriebsgesellschaft für städtische Straßenbahnen in Wien“

Um die Elektrifizierung voranzutreiben, gingen Vermögen, Wagenpark und Betriebsführung am 28. Oktober 1899 (rückwirkend mit 1. Januar 1899) auf die von Siemens & Halske gegründete „Bau- und Betriebsgesellschaft für städtische Straßenbahnen in Wien“ (BBG) über. Die Gesellschaft führte den Betrieb fortan auf eigene Rechnung und verpflichtete sich zum Ausbau und zur raschen Elektrifizierung des Netzes. Diese Neuordnung wurde möglich, weil Siemens & Halske bereits Mitte der 1890er-Jahre die Mehrheit der WT-Aktien besaß. Auch die Gemeinde Wien zog ihren Nutzen aus diesem Geschäft, da sämtliche Linienkonzessionen in ihren Besitz übergingen und man der angestrebten Verstadtlichung (= Übernahme in öffentliche Hand) einen Schritt näher gerückt war.

Zügig elektrifizierte die Gesellschaft das Netz und am 28. Januar 1902 – genau fünf Jahre nach Eröffnung der ersten elektrischen Straßenbahn – war das ehemalige WT-Netz komplett elektrifiziert. Darüber hinaus baute die BBG auch neue – von Anfang an elektrisch betriebene – Strecken, so dass die Streckenlänge 1902 bereits 127 km betrug. Da das vom Magistrat erlassene „Oberleitungsverbot“ für die Prachtstraßen im Zentrum weiterhin aufrecht war und der Akku-Betrieb wegen der schädlichen Säuredämpfe aufgegeben werden musste, rüstete man ab 1901 die Ringstraße (ausgenommen Stubenring), die Zulaufstrecken innerhalb des 1. Bezirkes (bis zur späteren „Zweierlinie“) sowie die Mariahilfer Straße bis zum Gürtel mit Unterleitung aus. Dieses von Siemens & Halske patentierte Schlitzsystem war zwar wartungsaufwendig und störungsanfällig, die Umrüstung auf Oberleitungsbetrieb erfolgte aber dennoch erst 1915.

Für den Betrieb auf den elektrischen Strecken war eine große Zahl von Triebwagen erforderlich, weshalb die BBG von 1899 bis 1901 insgesamt 300 Wagen der Type D (101–400) bei verschiedenen Waggonfabriken beschaffte. In den Jahren 1900–1902 kamen dann 50 Vierachser mit Maximum-Drehgestellen (T 2301–2350; WStB T 401–450) sowie 400 Zweiachser der Type G (601–1000) mit Lenkachsen und einem Achsstand von 3,6 Metern zur Auslieferung. Ab 1900 gab es mit der Type a (3001–3050; WStB 1001–1050) auch erstmals fabrikneue Beiwagen für den elektrischen Betrieb. Alle genannten sowie die bis 1915 gebauten Triebwagen mussten für den Betrieb auf Unterleitungsstrecken mit einem speziellen Stromabnehmer am Fahrgestell ausgerüstet werden. Dieser bezog den Fahrstrom über eine Stromschiene, die in einem Kanal unter der jeweils linken Schiene verlegt war.

Nach der Verstadtlichung der Gaswerke im Jahre 1897 und der E-Werke im Jahre 1900 wollte die Gemeinde Wien nun auch die Straßenbahn in Eigenregie betreiben. Nach Auflösung der BBG am 28. Januar 1902 führte Siemens & Halske bis 30. Juni 1903 den Betrieb und am 1. Juli 1903 übernahm das neugegründete Unternehmen „Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen“ (WStB) das mittlerweile 132 km lange Streckennetz samt 825 Trieb- und 662 Beiwagen.

Bereits 1871 konnte sich neben der WT noch ein weiteres Unternehmen etablieren. Es handelte sich dabei um die „Neue Wiener Tramway-Gesellschaft“ (NWT), gegründet von Gustav von Dreyhausen, ehemals leitender Ingenieur der WT. Die NWT wollte in Konkurrenz mit der WT treten, erhielt aber zunächst nur Konzessionen für Strecken durch die Vororte westlich und südlich des Linienwalls, die bislang noch nicht durch Pferdebahnen erschlossen waren. Ihre erste Linie konnte die NWT am 25. Juni 1873 eröffnen. Sie führte durch die Neulerchenfelder Straße und die Ottakringer Straße bis zum Schottenhof in Ottakring. Bereits einen Monat später konnte die Linie durch die Märzstraße und die Hütteldorfer Straße bis zur Hickelgasse (Breitensee) ihren Betrieb aufnehmen. Für den Verkehr auf den beiden Linien standen 47 zweispännige Winterwagen und zwei zweispännige Sommerwagen zur Verfügung, die in den Remisen Ottakringer Straße und Breitensee eingestellt waren. 1874 eröffnete die NWT ihre ersten Teilstrecken auf der kurz zuvor eröffneten Gürtelstraße (ehemaliger Linienwall), die Fertigstellung der 5,2 km langen Strecke zwischen der Sechshauser Straße und der Nussdorfer Straße erfolgte aber wegen vorübergehender finanzieller Schwierigkeiten erst 1884.

In den letzten Tagen der Pferdetramway steht der zweispännige NWT-Sommerwagen 170 vor dem Rothschild-Spital am Währinger Gürtel.

Anders als bei der WT verliefen Probefahrten mit Dampftramwayloks bei der NWT erfolgreich und so erteilte die Behörde im Mai 1884 die Bewilligung für den Dampfbetrieb am Gürtel zwischen Mariahilfer Straße und Nussdorfer Straße (+ Zweigstrecke Sternwartestraße – Gymnasiumstraße). Während sich die Dampftraktion hier aber nie richtig durchsetzen konnte, stellte die NWT in der Folge andere Strecken (-abschnitte) komplett auf Dampfbetrieb um oder betrieb sie bereits ab der Eröffnung mit Dampf:

Märzstraße (ab Gürtel, heute Urban-Loritz-Platz) – Huglgasse – Hütteldorfer Straße – Baumgarten (1885) – Linzer Straße – Hütteldorf (1892)

Gürtel (ab Sternwartestraße) – Liechtenwerder Platz – Heiligenstädter Straße – Nussdorf (1885) mit Zweigstrecke durch die Grinzinger Straße bis Hohe Warte (1891, Dampftraktion teilweise nur an Sonntagen)

Lokalbahn Wien-Gaudenzdorf – Wiener Neudorf (1886, bereits 1888 an die WLB übergeben)

Eigentümer der Strecke Heiligenstädter Straße (ab Liechtenwerder Platz) – Nussdorf war die „Kahlenberg-Eisenbahn-Gesellschaft“ (KE), die bereits seit 1874 eine Zahnradbahn von Nussdorf auf den Kahlenberg betrieb. Zwecks Schaffung einer direkten Verbindung vom Stadtzentrum nach Nussdorf erhielt die KE im Januar 1885 die Konzession für eine Straßenbahnlinie vom Schottenring nach Nussdorf. Mit dem Bau und Betrieb der Strecke beaufragte sie die NWT, die am 29. Dezember 1885 den Betrieb auf der Gesamtstrecke aufnahm. Da auf dem Abschnitt Schottenring – Hohenstauffengasse – Liechtensteinstraße – Liechtenwerder Platz gemäß einer Auflage der Behörde keine Dampfloks fahren durften, führte die NWT den „Mixte-Betrieb“ ein: Der vom Stadtzentrum kommende Pferdewagen ging am Liechtenwerder Platz auf den von der Sternwartestraße kommenden Dampfzug nach Nussdorf über und in der Gegenrichtung übernahmen die Pferde hier den „Kurswagen“ zum Schottenring. Für diese Betriebsform standen eigene, für beide Systeme geeignete Wagen zur Verfügung, die man als „Mixtewagen“ bezeichnete.

Für den Dampfbetrieb beschaffte die NWT von 1884 bis 1887 insgesamt 35 Lokomotiven bei der Lokomotivfabrik Wiener Neustadt (1–15, 50–53) und bei der Maschinenfabrik der Staatseisenbahngesellschaft (20–35). Die 1878 von Wilkinson & Co. (Wigan, England) gebaute Probelok erhielt die Bezeichnung I „WIGAN“, war aber nur bis 1886 im Einsatz. Die anderen Loks erhielten Namen nach Wiener Vorstädten und Vororten. Die Lokomotiven waren in den entsprechend adaptierten Betriebsbahnhöfen Breitensee und Währinger Gürtel beheimatet. Acht Dampfloks übergab die NWT 1888 gemeinsam mit der Lokalbahn nach Wiener Neudorf an die WLB.

Schlechte Betriebsergebnisse, die auf die Eröffnung der Stadtbahn-Gürtellinie (parallel zur Gürtel-Straßenbahn) sowie elektrischer Straßenbahnlinien der WT zurückzuführen waren, veranlassten die NWT im Jahre 1902, der Gemeinde Wien Konzessionen und Fuhrpark zum Kauf anzubieten. Da die Gemeinde – allen voran Bürgermeister Karl Lueger – ohnehin alle Straßenbahnbetriebe vereint in öffentlicher Hand sehen wollte, einigte man sich rasch. Das NWT-Netz ging mit 5. August 1902 in den Besitz der Gemeinde über, die Betriebsführung oblag jedoch weiterhin der NWT. Bis zur endgültigen Übernahme durch die WStB am 1. Juli 1903 (gemeinsam mit dem WT-Netz) musste die NWT jedoch noch die Elektrifizierung ihrer Strecken einleiten und entsprechende Fahrzeuge beschaffen. Die österreichischen Schuckertwerke elektrifizierten das 30,7 km lange Netz von Januar bis November 1903 und die NWT beschaffte 120 Triebwagen (G1 2001–2120; WStB G1 481–600) und 56 Beiwagen (a1 1051–1096, u 3101–3104 und 1911–1916; WStB u 1941–1950). Die letzte Pferdetramway der NWT und des gesamten Wiener Straßenbahnnetzes fuhr am 26. Juni 1903 in der Liechtensteinstraße und der Sechsschimmelgasse.

Mit der Elektrifizierung der NWT-Strecken endete zwar im Jahre 1903 der Dampfbetrieb auf den genannten Strecken, andernorts dampfte es aber noch fast zwanzig Jahre lang. Gemeint sind hier die Strecken des Unternehmens „Dampftramway Krauss & Comp.“ (DTKC). Die von der bekannten Lokomotivfabrik Krauss & Comp. (mit Standorten in Linz und München) gegründete Gesellschaft erhielt im Juli 1882 die Konzession für eine 10,3 km lange Strecke von Hietzing nach Perchtoldsdorf, die als erste Dampftramwaylinie Wiens am 27. Oktober 1883 ihren Betrieb aufnahm. Eine Verlängerung dieser „Südlichen Linie“ entlang des Wienflusses bis zum Gaudenzdorfer Gürtel (3,2 km) ging im Dezember 1886 in Betrieb und die 3,3 km lange Anschlussstrecke von Perchtoldsdorf nach Mödling konnte im Mai 1887 ihrer Bestimmung übergeben werden. Weiters nahm die DTKC im September 1887 eine 2,4 km lange Zweigstrecke von Hietzing nach Ober St. Veit in Betrieb. Die mit der „Südlichen Linie“ nicht zusammenhängende „Nördliche Linie“ (Eröffnung am 7. Juni 1886) umfasste ein Streckennetz von 25,5 km und führte von der Salztorbrücke (neben Donaukanal) nach Stammersdorf, mit einer Zweigstrecke von Floridsdorf nach Groß Enzersdorf. Nach Umwandlung in eine Aktiengesellschaft firmierte das Unternehmen ab 22. September 1888 unter dem neuen Namen „Dampftramwaygesellschaft, vormals Krauss & Comp., Wien“ (DTKC).

Ein Dampftramwayzug der „Südlichen Linie“ befährt zwischen Rodaun und Mauer die Brücke über den Liesingbach. Die abgebildete Lok 11 steht heute im Verkehrsmuseum „Remise“.

Für den Betrieb auf dem insgesamt 45 km langen Netz nahm die DTKC in den Jahren 1883–1899 insgesamt 30 Lokomotiven aus den Niederlassungen München (1–5, 27, 28) und Linz (6–26, 29, 30) in Betrieb, wobei die Lokomotiven 6–11 dreiachsig (Achsfolge C) und alle anderen zweiachsig (Achsfolge B) waren. Für den Personenverkehr standen 103 Wagen (1–100, 131–133) zur Verfügung, die 1883–1889 in Graz und Simmering gebaut wurden.

Um 1905 befahren acht Zweiwagenzüge der WStB den Kreuzungsbereich Nussdorfer Straße/Spitalgasse/Währinger Straße.

Veränderungen im Liniennetz der DTKC gab es zum einen im Jahre 1895, als die Strecke von Hietzing zum Gaudenzdorfer Gürtel wegen dem Baubeginn für die Stadtbahn (Teil der späteren Wientallinie) und gleichzeitiger Regulierung des Wienflusses eingestellt werden musste und zum anderen 1901, als die Endstelle der „Nördlichen Linie“ wegen der Regulierung des Donaukanals von der Salztorbrücke um 500 Meter zur Augartenbrücke zurückverlegt werden musste. 1903 eröffnete die Lokalbahn von Stammersdorf nach Auersthal, die vorerst von der DTKC mit deren Wagenpark betrieben wurde. 1904 beschaffte das Unternehmen aber zwei Vollbahnlokomotiven (31, 32) sowie weitere sechs Personenwagen (134–139).

Auch das mittlerweile auf 42 km geschrumpfte DTKC-Netz ging samt dem Fuhrpark von 30 Lokomotiven und 103 Personenwagen (exklusive die reinen Lokalbahn-Fahrzeuge) in den Besitz der Gemeinde Wien über, allerdings erst mit 31. Dezember 1907 (rückwirkend mit 1. Januar 1907). Die Betriebsführung wechselte mit 1. Januar 1908 in städtische Hand. Bis zur Übernahme durch die Niederösterreichischen Landesbahnen am 1. Mai 1913 betrieb die WStB auch die 21,8 km lange Lokalbahn Stammersdorf-Auersthal und ab 9. August 1909 auch die Verlängerung bis Groß Schweinbarth. Alle anderen Strecken elektrifizierten die WStB, wobei die Abschnitte Hietzing – Ober St. Veit und Hietzing – Lainz im Jahr 1908 den Anfang machten. Die letzte Dampftramway Wiens verkehrte am 22. Januar 1922 in der Relation Kagran – Groß Enzersdorf. Etliche Lokomotiven wurden daraufhin an Werksbahnen verkauft, und fünf Maschinen setzte die WStB 1924/25 bei den Elektrifizierungsarbeiten der Stadtbahn vor Bauzügen ein. Die Personenwagen erhielten – bei unveränderten Wagennummern – die Typenbezeichnung l. 55 Wagen adaptierten die WStB für den elektrischen Betrieb, deren letzte Vertreter bis 1959 im Einsatz standen. Wegen ihrer Breite von 2,5 m konnten sie nur auf ehemaligen Dampftramwaystrecken eingesetzt werden.

Ein Unternehmen mit einer sehr kurzen Geschichte war die „Wien – Kagraner Bahn, Ritschl & Co.“ (WKB), eine von Anfang an elektrische Straßenbahn, die anlässlich eines Schießwettbewerbs im Zusammenhang mit dem 50-jährigen Regierungsjubiläums des Kaisers entstand. Es handelte sich um die erste Straßenbahnstrecke in Wien mit einer Spurweite von 1435 mm, da ansonsten (noch bis 1943!) eine Spurweite von 1440 mm galt. Am 26. Juni 1898 – dem ersten Wettbewerbstag – nahm die WKB den Betrieb auf der Strecke Lassallestraße (ab Vorgartenstraße) – Reichsbrücke – Wagramer Straße (bis Arbeiterstrandbadstraße, Schießstätte) auf. Auf Dauer des Wettbewerbes (bis 6. Juli 1898) durften die Wagen der WKB auch die Strecke der WT durch die Lassallestraße bis zum Praterstern mitbenützen („Peage-Betrieb“). Im Dezember 1898 verlängerte die WKB ihre Strecke bis zum Kagraner Platz, wo eine Umsteigemöglichkeit zur Dampftramway Floridsdorf – Groß Enzersdorf bestand. Im Februar 1899 ging die Zweigstrecke durch die Schüttaustraße nach Kaisermühlen in Betrieb. Das kleine Unternehmen setzte zunächst sechs von der Hamburger Straßenbahn übernommene Triebwagen ein (1–6; WStB C1 76–81) und beschaffte 1899 weitere vier gleichartige Triebwagen (7–10; WStB C1 82–85) bei der Grazer Waggonfabrik. Von den neun Beiwagen stammen acht von der Budapester Pferdetramway (2–9 WStB e1 1262–1269), während Beiwagen Nr.1 (WStB e 1261) bei der Waggonfabrik Rohrbacher entstand. Die Übernahme des 5,5 km langen Betriebes durch die Gemeinde Wien erfolgte am 1. Juli 1904, die Betriebsführung ging am 28. Dezember 1904 auf die WStB über.

Blick in die Hauptwerkstätte Rudolfsheim der WStB in den Anfangstagen des elektrischen Betriebs. Zu sehen sind Triebwagen der Typen A, C, D und G.

Die WStB verfügten mit 1. Januar 1907 über ein 189 km langes Streckennetz und übernahmen von ihren Vorgängern insgesamt 955 Personentriebwagen, 1000 Personenbeiwagen und 59 Dampftramwaylokomotiven. Außerdem gelangten noch zwei Dampflokomotiven und sechs Personenwagen für den Einsatz auf der Lokalbahn Stammersdorf – Auersthal (–Groß Schweinbarth, ab 1909) in den Besitz der WStB (siehe bei DTKC).

Das Liniensignalsystem sah ab 1910 für Durchgangslinien, die nicht über den Ring fuhren, Zahlenindices vor. Im März 1955 hält ein Zug der Linie G2 in der Landesgerichtsstraße. Der G 740 erhielt seit Kriegsende noch keinen Neulack.

Parade mit dem K 2427 und den Musterwagen E 452 und F 453 vor der Remise Rudolfsheim um 1915. Die Stockwagen bewährten sich in Wien nicht.

Im Jahre 1907 ersetzten die WStB die unübersichtliche Liniensignalisierung mit verschiedenfarbigen geometrischen Figuren durch ein Zahlen- und Buchstabensystem, das bis heute seine Gültigkeit hat. Das System sieht – gemäß dem Aufbau der Stadt Wien – drei Grundtypen von Linien vor: Rundlinien, Radiallinien und Durchgangslinien. Diese Einteilung erfolgte schon 1903, bis 1907 aber ohne Verwendung der in der Folge beschriebenen Signale.